Guía completa
Dos formas de encender la mezcla
Gasolina y diésel resuelven el mismo problema —arrancar la combustión— de forma completamente distinta, y por eso los sistemas de encendido y precalentamiento no se parecen en nada.
En un motor de gasolina, la chispa la genera la bujía, y quien produce el alto voltaje necesario es la bobina —una por cilindro en los motores modernos, lo que se conoce como bobina individual o coil-on-plug. Cuando una bobina empieza a fallar, da chispas débiles o irregulares, y el cilindro correspondiente empieza a fallar en la combustión.
En un motor diésel no hace falta chispa: la compresión sola genera el calor suficiente. Pero para arrancar en frío hace falta ayuda, y ahí entran los calentadores (bujías de incandescencia o glow plugs), que calientan la cámara unos segundos antes de dar al contacto. Si no funcionan, el arranque en frío se complica y en casos extremos el coche no llega a arrancar.
Diagnosticar antes de cambiar por sistema
Un error habitual en talleres poco especializados es cambiar todo el juego de bobinas o calentadores cuando solo falla uno. Con datos en tiempo real se identifica la unidad exacta: P0301 a P0304 señalan el cilindro con fallo de encendido en gasolina; P0670 apunta al módulo de control de calentadores en diésel, y P0671 a P0675 identifican calentadores concretos (algunos motores llevan hasta 5 o 6).
Con esa información, si el coche tiene pocos kilómetros se cambia solo la unidad afectada. Si supera los 150.000 km y ya ha habido varios fallos, suele compensar cambiar el resto — llevan el mismo desgaste y es cuestión de tiempo que fallen también.
Calentadores agarrotados: una extracción con técnica
Un problema habitual en diésel de muchos kilómetros es que los calentadores se agarrotan en la culata por acumulación de carbonilla acumulada durante años. Sacarlos sin romperlos requiere método: líquido aflojador, tiempo de reposo, calor con soplete y extracción con par creciente. Si se rompen dentro de la culata, retirar los restos sin dañar la rosca es un trabajo delicado que facturamos como tiempo extra solo cuando es necesario — evitar un daño mayor en la culata compensa con creces.
Marcas con las que trabajamos
Bosch, Beru y NGK son las tres referencias OEM tanto en bobinas como en calentadores para la mayoría de fabricantes europeos; para algunos modelos japoneses usamos también Denso. No trabajamos con marcas blancas: suelen durar entre 30.000 y 50.000 km, y el ahorro inicial se paga volviendo al taller con el mismo problema en poco tiempo.
